737 Max de Boeing: Heure aux décisions. (Forum)

par Blake, mardi 17 décembre 2019, 14:29 (il y a 1804 jours)
édité par Blake, mardi 17 décembre 2019, 16:10

C’est l’heure des décisions pour Boeing

Alors que la catastrophique année 2019 s’achève pour Boeing, le temps est venu pour sa direction de prendre des décisions. Mais hélas, au cours des 20 dernières années, l’entreprise a pris l’habitude de reporter à plus tard les choix importants pour son avenir.

Le remplaçant du B737

Durant la décennie 2000-2010, le remplacement du B737 était un sujet souvent discuté au conseil d’administration de Boeing. Mais le coût de développement a fait craindre le pire et le projet a été repoussé aux calendes Grecques.

Cette décision a placé Boeing dans une position difficile lorsqu’Airbus a choisi de remotoriser l’A320 en 2010. Le constructeur américain a alors évalué la possibilité de lancer une nouveau programme d’avion ou de remotoriser le B737. C’est la deuxième option qui a été choisie parce qu’elle était la moins dispendieuse. De plus, comme développer un nouveau programme demande beaucoup plus de temps Boeing craignait de perdre du terrain à Airbus.

Boeing a donc opté pour le MAX dont le développement s’est fait rapidement. Hélas, toutes les économies réalisées se sont envolées en fumé avec la crise que vit présentement Boeing avec le MAX.

Il est maintenant trop tard pour mettre au point un remplaçant au 737MAX. Selon le président et chef de la direction de SAFRAN, M. Philippe Petitcollin, il est impossible d’offrir plus de 5% d’économies de carburant par rapport aux avions actuellement en fabrication. Le motoriste considère qu’avec d’aussi faibles économies il n’est pas justifié d’investir dans un nouveau programme d’avion.

Par son refus d’investir dans un nouveau programme en 2000 et 2010, Boeing s’est peinturée dans le coin. La compagnie est coincée avec le MAX et elle va devoir faire avec pour la prochaine décennie.

Les autres problèmes du 737MAX
Dès le début juillet, Boeing avait reçu des indications claires de la part de l’EASA. Cette dernière avait établi une liste de cinq problèmes à résoudre sur le MAX.

La difficulté potentielle des pilotes à faire tourner la roulette de compensation manuelle du MAX.
Le manque de fiabilité des capteurs d’angle d’attaque.
Les procédures de formation inadéquates pour les pilotes.
Le problème logiciel concernant le ralentissement d’un microprocesseur (la FAA a récemment identifié ce problème).
L’échec du désengagement du pilote automatique dans certaines situations d’urgence (ce problème est nouveau).
Boeing n’a jamais pris en considération les cinq éléments de l’AESA et n’a travaillé que sur la programmation du MCAS. Depuis, d’autres problèmes se sont ajoutés à cette liste : le glissement du stabilisateur horizontal et les moteurs qui sont trop près des câbles de commandes de vol.

Dès le mois de juillet, il était devenu évident que la programmation du MCAS n’était que la pointe de l’iceberg. Mais la direction de Boeing est victime de la vision en tunnel. La compagnie a rejeté les signaux évidents d’une difficile et longue recertification du MAX.

La meilleure solution pour Boeing, c’est sans doute de prendre le temps de régler tous les problèmes du MAX : revoir de fond en comble le stabilisateur horizontal, changer l’ordinateur de bord et l’équiper d’un système de commandes de vol électrique. Il faudrait au moins deux ans de plus à Boeing pour faire ces modifications. Tout cela sans la moindre garantie que le public acceptera de voyager de nouveau sur cet avion. C’est le passage obligé pour rendre le 737MAX sécuritaire et fiable.

Mais le temps presse et Boeing devra changer son fusil d’épaule rapidement avec la recertification du MAX.

La production du 737MAX
C’est maintenant officiel, la production du MAX cessera au mois de janvier prochain. Malgré tous ses conséquences négatives, cette décision est la bonne.

Le retour en service du MAX n’est pas pour la première moitié de 2020. L’arrêt de production devrait durer un minimum de six mois mais pourrait perdurer jusqu’en 2021. Il y a trop de problèmes à régler sur le 737MAX pour un retour en vol sécuritaire dans quelques mois.

De plus, une fois l’interdiction levée, il faudra d’abord remettre en vol les 800 MAX cloués au sol. Cette opération devrait prendre de 6 à 12 mois. La production ne reprendra qu’une fois le processus suffisamment avancé. Il est donc évident que la production du MAX ne reprendra pas avant le troisième trimestre de 2020. Et il s’agit encore une fois du meilleur scénario et c’est 2021 qui est le plus plausible.

La troisième tragédie du MAX
En janvier prochaine, des milliers d’employés travaillant pour les fournisseurs de Boeing se retrouveront en chômage technique. Ils devront rapidement se trouver un nouvel emploi car aux États-Unis le filet social est pratiquement inexistant. Heureusement que le taux de chômage est bas en ce moment.

En revanche, les PME qui employaient ces ouvriers spécialisés auront beaucoup de difficultés à embaucher après une longue pose. Il faudra également supporter les inventaires non livrés. Plusieurs entreprises de la chaîne d’approvisionnement du 737MAX seront à risque de faire banqueroute en 2020-21.

Pour l’instant Boeing compte garder au travail ses 12 000 employés qui travaillaient sur le MAX. C’est une excellente nouvelle pour eux, mais il serait surprenant que Boeing les garde plus de deux mois. Au printemps prochain, c’est près de 50 000 personnes qui seront affectés par l’arrêt de production du 737MAX. C’est un bouleversement énorme qui aura des impacts sur l’économie américaine.

Le NMA
Chez Boeing l’acronyme NMA signifie new midmarket aircraft et il désigne à la fois le remplaçant du B757 et du B767. Cela fait maintenant près de quatre ans que Boeing hésite à lancer ce programme d’avion. Pendant ce temps, Airbus a mis au point l’A321LR et XLR et empile les commandes.

Le marché des avions de 200 à 300 passagers n’est pas très gros. Entre 1 500 à 2 000 appareils tout au plus. Les hésitations de Boeing ont permis à Airbus de rafler une partie importante de ce marché. Les compagnies aériennes ne peuvent attendre indéfiniment que Boeing se branche. Pour United Airlines, l’indécision de Boeing a transformé le NMA en never mind aircraft et a plutôt opté pour l’A321XLR.

Boeing doit prendre une décision rapide concernant le NMA, sinon c’est un autre marché qui lui échappera.

Conclusion

Lors des deux premiers écrasements du MAX, le MCAS a entraîné dans le mort 346 personnes. Tout comme pour les vols Lion Air 610 Ethiopian 302, le MCAS fait plonger Boeing. Les signaux d’alarmes sont toujours aussi nombreux, mais la direction continue de focusser sur le MCAS. Tant et aussi longtemps que Boeing refusera de voir plus large que le MCAS, les retards vont s’accumuler. La direction doit prendre acte de la situation et s’atteler à résoudre tous les problèmes du MAX.

Boeing s’est évincée du marché des monocouloirs par elle-même. Les deux gros porteurs B777X et B787 sont ses deux seuls avions en production. Le problème c’est que les gros porteurs représentent maintenant moins de 20% du marché des avions neufs.

La décision de maintenir les dividendes tandis que la production du 737MAX est suspendue nous démontre à quel point les priorités chez Boeing sont centrées sur la satisfaction des actionnaires. Un réalignement des priorités s’impose avant que le géant ne se transforme en nain.

http://www.lesailesduquebec.com/cest-lheure-des-decisions-pour-boeing/