Tests du REM de la Rive-Sud Panne Verglas (Forum)

par Jéromec, vendredi 13 janvier 2023, 08:37 (il y a 904 jours) @ Jéromec

Montréal fière ambassadrice de l'exode en Banlieues et c'est tant mieux...

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Tests du REM de la Rive-Sud Panne d’une voiture poussée à sa limite dans le verglas

PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE

Une voiture du REM effectuant un test à Brossard en février 2021

Le Réseau express métropolitain (REM) a été confronté à une panne lors d’un épisode de pluie verglaçante au début de janvier sur la Rive-Sud, dans le cadre de tests réalisés dans des « conditions extrêmes », a appris La Presse. Pour CDPQ Infra, la situation illustre que le report au printemps 2023 était la bonne décision, le temps de collecter plus de données sur les wagons poussés « à leur limite ».

Publié le 11 janvierPartager
Henri Ouellette-Vézina

LA PRESSE
Le tout s’est produit le 5 janvier dernier. Ce jour-là, une voiture du REM a été déployée sur le tracé sans l’activation préalable du protocole lié au verglas et aux intempéries hivernales. Autrement dit, les wagons ont été mis en service sans grattoirs, qui permettent de déglacer les caténaires en mouvement.

Résultat : le REM est parvenu à traverser le pont Samuel-De Champlain, mais s’est arrêté juste après, non loin de l’entrepôt Costco. La voiture avait « perdu le contact » avec la caténaire, cet ensemble de fils qui alimente les wagons en électricité. Un plan de mitigation a alors été déployé pour ramener les wagons à la gare Centrale.

Une telle opération « fait partie des bonnes pratiques de tests visant à pousser le système et les voitures à leur limite », assure toutefois le directeur des communications de CDPQ Infra, Jean-Vincent Lacroix.

Des situations comme ça, dans des conditions extrêmes, on les provoque pour avoir toutes les données en amont de la mise en service.

Jean-Vincent Lacroix, directeur des communications de CDPQ Infra

M. Lacroix affirme que le niveau d’automatisation du REM « GOA4 », soit un niveau d’automatisation complète sans personnel à bord, « permet le déploiement du protocole de déglaçage de façon automatisée 24 heures sur 24, et ce, même à l’extérieur des heures standard d’exploitation, contrairement à Ottawa », où des chauffeurs doivent être disponibles à l’extérieur des heures d’exploitation.

Dans le cadre du test du 5 janvier, la voiture circulait sans grattoirs permettant de déglacer la caténaire. Sur la photo, une voiture du REM roulant dans Griffintown mardi soir.

Un « plan de contingence » plus large est néanmoins en place en cas de panne hivernale, a pu confirmer La Presse. Ce plan impliquerait toutes les sociétés de transport de la métropole, afin de rediriger les usagers du REM vers d’autres systèmes. Le printemps 2023 demeure l’échéancier de la mise en service complète.

« Des pannes l’hiver, il y en aura »
Pour plusieurs, la situation illustre que le défi de faire rouler le réseau sans interruptions l’hiver prochain sera grand. L’expert en planification des transports à l’Université de Montréal Pierre Barrieau affirme aussi que ce premier incident confirme que CDPQ Infra a eu « raison » de reporter la mise en service du réseau.

Il espère toutefois que toutes les technologies disponibles seront utilisées et étudiées. « On est capables de faire vibrer les fils pour que ça ne givre pas, ou encore d’arroser avec une solution de liquide antigel. Et surtout, il ne faut jamais arrêter le service, parce qu’à chaque passage, ça pousse la glace, le givre et la neige », évoque-t-il notamment.

La présidente de Trajectoire Québec, Sarah V. Doyon, est catégorique. « Des pannes l’hiver, il y en aura, comme dans tous les systèmes du monde. Ça fait partie du jeu. Ce dont il faut s’assurer, c’est d’avoir un système autour qui tient la route », martèle-t-elle.

« Ça m’inquiète qu’au moment où le REM sera déployé, le Réseau de transport de Longueuil (RTL) va aussi mettre en place un réseau revu. S’il y a beaucoup de pannes, on risque de prendre ces bus redéployés au profit des mesures d’atténuation. À quelque part, on se tirerait dans le pied. La fiabilité de l’un va impacter la fiabilité de l’autre. Et si on a plusieurs pannes, on risque de perdre des usagers », note-t-elle.

Lisez « Le RTL s’apprête à “rebrasser” entièrement son offre »
Ancien membre du comité d’experts sur le REM de l’Est, le directeur général de Vivre en ville, Christian Savard, abonde en ce sens.

« Il va y en avoir au début, des pannes. Mais dans notre cas, tout est plus intégré qu’à Ottawa, où les fournisseurs de matériel roulant et d’infrastructures sont séparés. Ici, le REM se trouve aussi quelque part entre la technologie d’Ottawa et celle d’un train lourd. En théorie, ses caténaires ne sont pas aussi légères qu’à Ottawa. On peut ainsi s’attendre à une plus grande résilience », raisonne-t-il.

À Ottawa, des fermetures
Dans la capitale fédérale, les usagers embarquant dans l’« O-Train » pour se rendre au travail ont découvert, lundi matin, qu’une partie de cette ligne de transport léger était fermée, alors que des réparations se poursuivaient après la tempête de pluie verglaçante de la semaine dernière.

PHOTO SPENCER COLBY, ARCHIVES LA PRESSE CANADIENNE

Un ouvrier répare les fils endommagés par le verglas au-dessus d’un train léger, à Ottawa, vendredi.

OC Transpo, l’opérateur de la région, a expliqué que la tempête de mercredi soir dernier a endommagé des lignes aériennes et laissé un certain nombre de trains bloqués sur les voies pendant des jours. Deux des trains ont été dégagés dimanche soir, mais les voies étaient toujours fermées en début de semaine.

La directrice générale des Services de transport en commun d’Ottawa et ancienne de la Société de transport de Montréal (STM), Renée Amilcar, a annoncé que des autobus supplémentaires circulaient lundi matin pour amener les gens de la partie est d’Ottawa jusqu’au centre-ville.

Bientôt un nouveau projet
Le nouveau tracé du REM de l’Est – sans accès au centre-ville et maintenant piloté par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), Montréal et Québec – doit par ailleurs être présenté au début de 2023.

La Ville privilégie toujours de conserver une bonne partie de la structure en mode aérien, avec une « intégration harmonieuse » dans certains quartiers comme Mercier-Est.

Mi-décembre, l’ARTM a accordé deux contrats totalisant 38 millions de dollars à la firme d’ingénierie CIMA+. Le premier, d’une valeur de 3,3 millions, concerne « l’analyse des études déjà produites et transmises » par CDPQ Infra au nouveau groupe de travail.

Un second contrat plus important, évalué à 34,7 millions, touche des analyses pour plusieurs autres projets de transport collectif, dont l’implantation d’un mode structurant dans le Grand Sud-Ouest de Montréal.

Daniel Chartier, vice-président du Collectif en environnement de Mercier-Est, déplore cependant le manque de transparence entourant les discussions. « Il y a des études, mais en même temps, on envoie de plusieurs façons des signaux sur la place publique comme quoi le choix en aérien est déjà fait. On nous avait promis des études sur chacune des options, des tracés », dénonce-t-il.

Avec Maxime Bergeron, La Presse, et La Presse Canadienne

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-01-06/la-stm-met-fin-a-ses-ligne...

La STM met fin à ses lignes « 10 minutes max »

PHOTO DOMINICK GRAVEL, LA PRESSE

En novembre dernier, la STM avait annoncé un trou budgétaire de 78 millions de dollars. « On fait face à un contexte économique difficile. On a un retour d’achalandage plus lent que prévu. C’est certain qu’il y a une pression immense sur les finances de la STM et sur nos bailleurs de fonds », indique la directrice générale de la société, Marie-Claude Léonard.

En contexte de déficit budgétaire, la Société de transport de Montréal (STM) a annoncé vendredi qu’elle devait réajuster son offre et mettre fin à sa promesse d’un autobus toutes les 10 minutes maximum sur les huit lignes qui offraient encore ce service à l’heure de pointe.

Publié le 6 janvierPartager
Lila Dussault
LILA DUSSAULT
LA PRESSE
« En raison du contexte actuel, la fréquence des passages a été réajustée en fonction de l’achalandage : un intervalle de plus de 10 minutes pourrait donc être observé entre deux passages sur nos lignes 10 Max, en heure de pointe », indique désormais la STM sur son site internet.

Cette décision a été prise en raison du bouleversement des habitudes de transport des utilisateurs depuis le début de la pandémie, explique en entrevue Justine Lord-Dufour, porte-parole aux affaires publiques de la STM. « Les gens ne vont plus nécessairement autant au centre-ville à l’heure de pointe, donc ça varie et on s’adapte aux habitudes de déplacement en optimisant le service », souligne-t-elle.

Avant la pandémie, 31 lignes d’autobus faisaient partie du réseau haute fréquence « 10 minutes max » de la STM. Puis ce nombre est descendu à huit lignes d’autobus, soit les lignes 18 (Beaubien), 24 (Sherbrooke), 33 (Langelier), 64 (Grenet), 103 (Monkland), 106 (Newman), 141 (Jean-Talon Est) et 406 Express (Newman).

Les lignes dans ce réseau [vont continuer] à être très fréquentes. C’est juste qu’on ne peut plus promettre 10 min maximum. On juge qu’elles [vont continuer de] répondre aux besoins actuels de la clientèle, mais ça va être 12 minutes entre deux autobus à certains endroits [par exemple].

Justine Lord-Dufour, porte-parole aux affaires publiques de la STM

Afin d’éviter l’entassement dans les autobus, la STM précise sur son site web que « cet ajustement affecte les lignes et directions les moins achalandées ».

Risque de perdre des utilisateurs
« Un réseau considéré comme à grande fréquence a des avantages importants pour les utilisateurs des transports en commun, analyse la professeure Geneviève Boisjoly, spécialisée dans les transports à Polytechnique Montréal. Les temps d’attente sont hautement dévalorisés, par comparaison à l’utilisation du véhicule », rappelle-t-elle.

Avec cette nouvelle décision de la STM, le risque est donc de perdre des utilisateurs des transports en commun à Montréal dans les secteurs desservis par ce réseau. Mais ces ajustements vont aussi affecter les personnes qui n’ont pas le choix de prendre l’autobus, souligne la spécialiste. « Pour ceux qu’on dit captifs des transports en commun, ceux qui doivent vivre avec, ils vont avoir des impacts sur leur utilisation quotidienne. »

La STM base ses choix sur des données d’achalandage récoltées puis analysées, détaille Mme Lord-Dufour. De nouveaux secteurs, par exemple industriels, sont en croissance, indique-t-elle. De plus, il n’y a pas de retrait d’autobus sur les routes montréalaises, mais plutôt une redistribution de ceux-ci.

Le message qu’on veut lancer, c’est qu’on s’adapte aux changements d’habitudes des gens et qu’on veut le meilleur service optimisé pour la nouvelle réalité.

Justine Lord-Dufour, porte-parole aux affaires publiques de la STM

La STM travaille en parallèle à la refonte de son réseau d’autobus afin de s’ajuster à l’arrivée prochaine du Réseau express métropolitain (REM), du déploiement du SRB Pie-IX et du prolongement de la ligne bleue du métro.

Consultez les détails de la refonte de la STM
« C’est sûr qu’il faut mieux réorganiser le service, convient Mme Boisjoly, mais en baissant l’offre de service des lignes dans des quartiers centraux, il y a des risques de perdre des usagers des transports en commun… ou de ne pas aller en chercher des nouveaux. »

Déficit budgétaire
En novembre dernier, la STM avait annoncé un trou budgétaire de 78 millions. « On fait face à un contexte économique difficile. On a un retour d’achalandage plus lent que prévu. C’est certain qu’il y a une pression immense sur les finances de la STM et sur nos bailleurs de fonds », avait alors affirmé en conférence de presse la directrice générale de la société, Marie-Claude Léonard.

Lisez le texte « Un trou de 78 millions, le niveau de service menacé pour 2023 »
L’indexation de la rémunération et des services dans un contexte d’inflation, la hausse des coûts par déplacement et l’arrivée de dépenses « incontournables », comme l’entretien des trains AZUR, expliquent le déficit, indiquait alors la STM.

La Société avait déjà, à ce moment, envisagé de réduire la fréquence sur certaines lignes de bus à haute fréquence et dessertes du centre-ville. Son objectif était de maintenir l’offre de service sur 80 % des lignes.

« Le scénario idéal, ce serait de ne pas avoir de baisse de service, observe Mme Boisjoly, mais ça, ça revient à ne pas avoir de baisse de financement. »

Avec la collaboration d’Henri Ouellette-Vézina, La Presse[/b]