Un tunnel? Impossible à cause du coût.

J'ai comme l'impression que le Pont de Québec va s'inviter dans le fond du fleuve avant le début des travaux... ça gosse tellement ce dossier là....

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2022907/entretien-ponts-ministere-transports-amp

Le ministère des Transports néglige l’entretien de ses ponts, constate l’AMP
Le plus important donneur d’ouvrage au Québec, le ministère des Transports, est de nouveau montré du doigt pour sa gestion des contrats publics.

Photo: Radio-Canada / Ivanoh Demers
Travaux de rénovations, réfections, autour du Tunnel Louis Hippolyte Lafontaine .

Photo prise vers le sud à partir de rue Souligny, à Montréal, Québec.

Le 31 octobre 2023 2023/10/31

Sur la photo: (Gauche à droite) AUTOROUTE 25 SUD. Travailleurs, construction, réfection, rénovation, travaux majeurs autour du Tunnel
2:35

Le Téléjournal Québec
Le ministère des Transports néglige l’entretien de ses ponts, constate l’AMP

Considérant que la majorité des infrastructures de transport au Québec ont été construites entre les années 1960 et 1980, bon nombre d’entre elles ont atteint leur fin de vie utile ou vont l’atteindre au cours des prochaines années, écrit l'AMP dans son rapport.

PHOTO : IVANOH DEMERS

Marie-Pier Bouchard (Consulter le profil)
Marie-Pier Bouchard
Daniel Boily (Consulter le profil)
Daniel Boily
Publié le 1 novembre à 4 h 00 HNE
Manque de rigueur et de compétence, manque de concertation entre les équipes, prise de risques importante. L’Autorité des marchés publics (AMP) cible des lacunes importantes dans la gestion des contrats au ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) qui coûtent cher aux contribuables et qui peuvent avoir des répercussions sur la sécurité.

Trois ans après avoir été mandatée par Québec pour mener une enquête sur l’octroi des contrats par le ministère, l’AMP constate des problèmes semblables à ceux relevés par le vérificateur général du Québec (VGQ) au cours des dernières années.

Après plus de 200 rencontres et l’analyse de plus de 2500 contrats, l’AMP a publié mercredi un rapport de 135 pages dans lequel elle constate notamment des déficiences liées à l’inspection des ponts.

Les travaux de l’AMP, au cours des dernières années, ont démontré que les programmes d’inspection ne permettent pas de déceler des problèmes majeurs et ceux-ci ne sont finalement constatés que lors d’événements fortuits.

Le fait d'accorder insuffisamment d'importance aux activités de prévention sur les ouvrages d'art peut contribuer à la détérioration accélérée [..­.] ce qui peut mener à la réduction de leur durée de vie utile et à l'augmentation des coûts liés à leur maintien.

Une citation deExtrait du rapport de l'Autorité des marchés publics
Une douzaine de pages du rapport sont consacrées à la gestion et à l’entretien du pont Pierre-Laporte, lien principal entre Québec et Lévis. Les enquêteurs se sont entre autres intéressés aux contrats touchant les suspentes, ces câbles d’acier verticaux reliant les deux immenses câbles porteurs au tablier du pont.

La structure, les câbles et le tablier du pont Pierre-Laporte.
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Chaque jour, quelque 125 000 automobilistes passent sur le pont Pierre-Laporte, qui a 53 ans ce mois-ci.

PHOTO : RADIO-CANADA / MARC-ANTOINE LAVOIE

Ils confirment ainsi une série de révélations faites au cours des derniers mois par l’émission Enquête, qui dévoilait notamment en juin 2022 que des ingénieurs du ministère martelaient depuis 2016 l’urgence de prévoir le remplacement complet des suspentes afin d’éviter des travaux d’urgence.

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Enquête a révélé l’existence d’un rapport alarmant signé par deux ingénieurs du ministère et a mis en lumière le témoignage d’un lanceur d’alerte dénonçant le manque de planification du ministère pour l’entretien et les réparations du pont.

L’AMP souligne que le contrat de 8 millions de dollars accordé à l'entrepreneur Pomerleau pour la consolidation de suspentes, quelques semaines après la diffusion du reportage, n’aurait pas dû être un contrat de gré à gré, puisque ces travaux ne relèvent pas d’une situation imprévisible.

La preuve recueillie démontre que le contrat d'urgence a été planifié sur une période de sept mois et que les travaux étaient donc objectivement prévisibles.

Une structure d'acier attachée sur la structure d'un pont.
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La consolidation des suspentes est une solution temporaire qui consiste à installer des éléments d'acier pour soulager la partie la plus endommagée des câbles. Cette structure reste en place jusqu'au remplacement de la suspente.

PHOTO : SOURCE CONFIDENTIELLE

Dans son rapport, l’AMP fait valoir que dès juillet 2021, la direction générale des structures du ministère des Transports a fait connaître à la direction territoriale de Chaudière-Appalaches, qui était alors responsable de l’entretien du pont Pierre-Laporte, ses préoccupations au sujet du système de suspension du pont.

Christian Mercier répond aux questions de la journaliste Marie-Pier Bouchard.
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Pendant de nombreuses années, l'ingénieur Christian Mercier a été coordonnateur des structures majeures à la direction territoriale de Chaudière-Appalaches pour le ministère des Transports et de la Mobilité durable. Il dirigeait l'équipe qui était responsable de la gestion et des inspections du pont Pierre-Laporte.

PHOTO : RADIO-CANADA

Quelques mois plus tard, en novembre 2021, par l’entremise de son sous-traitant pour le contrat d’inspection du pont, l’équipe de Chaudière-Appalaches du ministère a fait appel à un expert américain pour mener des tests supplémentaires sur les suspentes.

L’AMP souligne dans son rapport que cette modification à un contrat existant contrevient aux règles puisque le mandat donné à l’expert américain n’a pas de lien avec le mandat initial du contrat.

Les enquêteurs mentionnent que cette modification a entraîné une dépense supplémentaire de 1,8 million de dollars, soit presque le double du montant initial du contrat conclu à 2,2 millions de dollars.

Une suspente du pont Pierre-Laporte.
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Le pont Pierre-Laporte compte 160 suspentes composées de deux câbles d'acier chacune.

PHOTO : RADIO-CANADA / MARC-ANTOINE LAVOIE

Le ministère doit être prudent lorsqu'il modifie un contrat et s'assurer que la modification est accessoire. Dans le cas présent, il n'a pas profité des bénéfices d'un appel à la concurrence, en plus de contrevenir au cadre normatif.

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L’AMP mentionne que le manque de concertation entre les deux équipes du ministère, la direction générale des structures et la direction régionale de Chaudière-Appalaches a entraîné une gestion d’entretien du pont réactive plutôt que préventive. La gestion du pont a depuis été confiée à une autre équipe au sein du ministère.

Des choix qui s’éloignent de la bonne gestion contractuelle
Les enquêteurs de l’AMP ajoutent que l’arrêt des travaux pour soulager les suspentes en septembre 2022, révélé également par Enquête, a généré une autre dépense additionnelle de 2,8 millions de dollars, d’après les constats de l’Autorité des marchés publics.

Les enquêteurs concluent qu'il n'était pas justifié pour le ministère de recourir à ce régime d'exception [contrat de gré à gré].

Le ministère a fait des choix qui s'éloignent de la bonne gestion contractuelle. Le cadre normatif est clair quant à l'obligation de solliciter la concurrence et le ministère avait la latitude nécessaire pour le faire dans le cadre de ces travaux.

L'attribution de contrats en urgence ne peut servir à pallier un manque de planification des travaux.

Une citation deExtrait du rapport de l'Autorité des marchés publics
Un bateau passe sur le fleuve sous le pont Pierre-Laporte, lien principal entre Québec et Lévis.
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D'immenses plateformes de travail ont été installées en 2020 pour permettre la réalisation de travaux sur la structure métallique du pont Pierre-Laporte qui se trouve sous le tablier du lien principal entre Québec et Lévis.

PHOTO : RADIO-CANADA

Quant à l’exposition de travailleurs au plomb sans protection dévoilée aussi par Enquête il y a quelques mois, l’AMP a constaté que le ministère a omis de réaliser une évaluation préalable des besoins adéquate et rigoureuse relativement à la présence de plomb dans la peinture qui recouvre le pont.

Le pont Pierre-Laporte est une infrastructure importante non seulement pour la région de Québec, mais aussi pour l’ensemble de la province. Il s’agit du seul lien permettant aux camions lourds de traverser le fleuve à l’est de Trois-Rivières. Une fermeture du pont les forcerait à faire un détour de près de 300 kilomètres.

Les ponts de Québec et Pierre-Laporte photographiés du haut des airs à l’été 2021.
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Le pont de Québec, deuxième lien entre Québec et Lévis, ne permet pas la circulation de camions lourds. (Photo d’archives)

PHOTO : RADIO-CANADA / MARC-ANDRÉ BOIVIN

Ces constats de l’AMP surviennent au moment où des réparations majeures sont en cours sur les deux seuls ponts de la région de Québec afin d’assurer leur pérennité. Sans compter que la pertinence d’un troisième lien alimente les débats depuis déjà plusieurs mois, voire des années.

Ce n'est pas la première fois que le ministère des Transports se fait taper sur les doigts par l'AMP dans le dossier du pont Pierre-Laporte.

Travaux en urgence et fermeture de voies
Autre pont, constat similaire, dans la région de Montréal cette fois, où la dégradation des câbles porteurs du pont Papineau-Leblanc donne des sueurs froides aux ingénieurs depuis l’an dernier.

L'absence d'évaluation des haubans depuis 1969 est un fait inquiétant, estiment les enquêteurs de l’AMP. Le ministère ne s'est pas chargé convenablement de l'entretien du pont en n'ayant jamais effectué d'analyse sur les câbles porteurs au cours de leur durée de vie utile estimée et en ne faisant reposer son analyse que sur les inspections visuelles effectuées dans le cadre du programme d'inspections annuelles et générales.

Une situation qui a forcé l'exécution de travaux en urgence et la fermeture des voies de circulation centrales à plusieurs reprises depuis l'an dernier.

L’équipe d’enquêteurs estime que les contrats attribués de gré à gré en raison d'une situation d'urgence l'ont été en raison de lacunes lors de l'analyse, l'inspection et la réalisation des travaux d'entretien nécessaires.

Une série de recommandations visent notamment à ce que le ministère assure la pérennité des infrastructures majeures.

Ironie du sort, le pont Papineau-Leblanc se trouve à deux pas du viaduc de la Concorde, à Laval, dont l’effondrement, en septembre 2006, a mené au déclenchement d’une commission d’enquête dirigée par l'ex-premier ministre Pierre-Marc Johnson.

Plusieurs véhicules, dont une camionnette bleue, sous les décombres du viaduc de la Concorde.
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Le viaduc de la Concorde s'est effondré en septembre 2006. (Photo d'archives)

PHOTO : RADIO-CANADA

Manque de rigueur dans l’estimation des besoins
Dans leur rapport, les enquêteurs de l’AMP se sont également intéressés à la vétusté des ouvrages du ministère des Transports et à leur entretien.

Il faut dire que le réseau routier est de loin le parc d’infrastructures qui affiche le déficit de maintien des actifs le plus élevé au Québec, à plus de 20 milliards de dollars, bien au-delà de celui des écoles et des hôpitaux. Des investissements colossaux sont prévus au cours des prochaines années.

L’AMP souligne le fait que la majorité des infrastructures ayant été construites entre les années 1960 et 1980, bon nombre d’entre elles ont atteint leur fin de vie utile ou vont l’atteindre au cours des prochaines années. La durée de vie d’une infrastructure varie, en général, de 25 à 75 ans.

En mars 2023, par exemple, le ministère des Transports dévoilait que les travaux de réfection majeure du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine allaient coûter 1 milliard de dollars supplémentaires et durer au moins 18 mois de plus.

Des véhicules arrêtés à l'entrée d'un tunnel en rénovation.
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Travaux de réfection du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, à Montréal.

PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS

Une fois le contrat octroyé au consortium en 2020, l'état de dégradation du tunnel s’est avéré plus avancé que prévu, tandis que la solution technique proposée pour la protection contre les incendies n'avait pas la durabilité requise.

Or, selon l’AMP, une meilleure identification des besoins aurait permis une meilleure planification des travaux, des économies considérables et une meilleure gestion des fonds publics.

Une des 16 recommandations de l’AMP vise à mettre en place des processus et mécanismes lui permettant de s’assurer que les travaux préparatoires à l’élaboration d’un appel d’offres public ou d’un contrat, soit l’analyse des marchés, l’évaluation des besoins et l’estimation des coûts, sont effectués de façon rigoureuse et adéquate et qu’ils sont dûment documentés.

Quand le mortier n'est pas bien préparé
Dans le cadre de son examen de la gestion contractuelle, l'AMP a visité plusieurs chantiers qui ont révélé des problématiques en lien avec les processus d'exécution de contrats publics, tant pour les contrats de construction que pour les contrats de surveillance.

Les enquêteurs citent en exemple des travaux au pont de l'Île-aux-Tourtes dans l’ouest de Montréal où, dès décembre 2020, pendant les travaux de maintien du pont, le laboratoire mandaté par le ministère pour l'assurance qualité a noté dans les journaux d'activité du chantier, à plus de 35 reprises, que l'entrepreneur en construction ne respectait pas les recommandations du fabricant pour la préparation du mortier.

Le pont, en hiver.
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Le pont de l'Île-aux-Tourtes, qui relie l'ouest de l'île de Montréal à Vaudreuil-Soulanges, en Montérégie, sera démoli et reconstruit au nord de celui-ci.

PHOTO : MTQ

Personne n’a véritablement pris connaissance des journaux d’activité du chantier qui relevaient pourtant des problématiques au regard de la préparation du mortier avant la fin mars 2021 alors que le mortier se délaminait. Ces rapports étant pourtant transmis autant à la firme externe qui surveillait le chantier qu’au ministère.

Les enquêteurs ont également relevé qu’avant, durant et après le retrait du mortier en avril 2021, rien au dossier n'indique que le ministère a questionné la firme externe chargée de la conception sur son choix de méthode, ou les représentants du fabricant quant à l'application des garanties.

Plusieurs intervenants sur ce chantier ont manqué à leur devoir dans une situation où la concertation était de mise, concluent-ils.

L’AMP - le bébé de la commission Charbonneau
L'Autorité des marchés publics (AMP) est un organisme gouvernemental neutre et indépendant qui a comme principal rôle la surveillance des marchés publics et l'application des lois et des règlements encadrant les contrats publics au Québec.

L’AMP a pris son envol en 2019 à la suite des travaux de la commission Charbonneau sur l’industrie de la construction.

La toute première recommandation de la Commission visait à doter le Québec d'une Autorité des marchés publics afin d’assurer l'intégrité des contrats publics.

En 2019, l’AMP s’est vu confier l’examen de la gestion contractuelle au ministère des Transports et de la Mobilité durable. Pour mener à terme son mandat, une dizaine d’enquêteurs ont épluché plus de 2500 contrats, rencontré des centaines de personnes et vérifié les antécédents de 1800 fournisseurs.

Pas d’Agence recommandée
Dans leur rapport, les enquêteurs de l’AMP ne se prononcent pas sur la pertinence de créer une nouvelle agence pour gérer de manière indépendante les grands projets d'infrastructure routière et de transport en commun de la province.

Cette idée, qui n'est pas nouvelle, circule depuis quelques semaines, inspirée par le projet de loi mammouth en santé qui vise notamment la création de Santé Québec.

La création d’une telle agence était la principale recommandation formulée à la suite de la commission Johnson sur l’effondrement du viaduc de la Concorde. La ministre des Transports de l’époque, Julie Boulet, s’était alors engagée à le faire, ce qui ne s'est jamais concrétisé.

Le Parti québécois avait pour sa part déposé un projet de loi lorsqu’il était au pouvoir, en 2013, afin de créer une agence pour assurer l’entretien et la gestion du réseau routier, tout en limitant l’influence du politique dans ce domaine.

L’AMP suggère plutôt au ministère d’élaborer d’ici six mois un plan d'action et de soumettre un état d'avancement du plan au sous-ministre à chaque trimestre avec des explications sur les écarts ou retards constatés.

En juin 2020, le VGQ concluait notamment dans un rapport de suivi que le ministère peine à embaucher le nombre d’ingénieurs et de techniciens des travaux publics prévus dans son plan de renforcement de l’expertise. De plus, la justesse de ses estimations des coûts des travaux demeure à bonifier afin qu’il soit en mesure de mieux apprécier les prix soumis par les firmes.

Y a un bon bout du pont qui est ok mais l'autre bout est très rouillé.