Ils N'auront qu'à acheter des voitures électriques dirait Marie-Antoinette Kaq

Des billets étobûs au prix de billets d'avion...génial

https://www.24heures.ca/2024/05/30/le-prix-du-bus-montreal-sherbrooke-augmente-de-20?ut...

Le prix du bus Montréal-Sherbrooke augmente de 20%

Camille Dauphinais-Pelletier
30 mai 2024 12H21 Mise à jour 30 mai 2024 12H21
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Le prix des billets d’autobus Limocar vient de faire un bond de 20%, ce qui porte le prix d'un aller-retour Montréal-Sherbrooke à plus de 100$. Cette récente hausse soulève une fois de plus des préoccupations par rapport au modèle de financement du transport collectif interurbain, qui est géré par le privé à l’extérieur du Grand Montréal.

Dans un communiqué, la compagnie Transdev, qui gère le service Limocar, explique que la hausse de prix est attribuable à la hausse du coût des dépenses d’exploitation.

«Cela se reflète dans les coûts du service tels que les frais de carburant, d’entretien de véhicules, d’assurances, etc. Sans cet ajustement, la possibilité de livrer le service est remise en cause. Il y va de la pérennité de Limocar», soutient la compagnie.
Un service 100% payé par les usagers

Rappelons que depuis la fin des aides liées à la pandémie, le gouvernement ne subventionne plus le transport interurbain à l'extérieur du Grand Montréal. Les compagnies comme Transdev exploitent un corridor de transport sur lequel elles ont le monopole, mais elles doivent assurer la desserte de plusieurs petites villes où il y a moins de demande.

«Ça démontre une fois de plus à quel point le modèle de financement de l’interurbain ne fonctionne plus. Il est 100% financé par les usagers, qui paient le coût de leurs déplacements au complet», souligne Sarah V. Doyon.

Cette dernière, qui dit comprendre la situation vécue par les transporteurs, plaide pour un meilleur leadership de la part du gouvernement du Québec, «à très court terme».

La situation crée des inégalités quant à l'accès au transport en commun.

Dans le Grand Montréal ainsi qu'à l'intérieur des villes qui ont un service de transport collectif local, les billets achetés par les usagers ne paient pas la totalité du service. Par exemple, dans le Grand Montréal, au cours des dernières décennies, la part des usagers dans le financement du transport collectif oscillait entre autour de 35% à 45%, selon la commission du transport de la Communauté métropolitaine de Montréal.

De plus, un billet de transport en commun acheté pour se déplacer dans le Grand Montréal n’est pas taxé, alors qu’un billet de transport interurbain l’est.

• À lire aussi: Cinq villes où on paie les titres de transport avec un cellulaire depuis très longtemps
Voici les nouveaux prix de Limocar sur le trajet Montréal-Sherbrooke, incluant les taxes:

Prix régulier

Aller simple: 57,54$
Aller-retour: 103,58$

Prix étudiant (hors Université de Sherbrooke)

Aller simple: 48,91$
Aller-retour: 88,04$

Des prix préférentiels sont fournis aux étudiants de l'Université de Sherbrooke, mais chaque billet coûte au moins 33$, selon nos observations.
Comparaison avec les transporteurs publics

Bromont (Limocar – service privé) VS Sorel-Tracy (ARTM – service public)

En guise de comparaison, voici le coût pour circuler sur les trajets Montréal-Bromont et Montréal-Sorel-Tracy. Ces villes sont toutes deux à environ 80 km de Montréal, mais seulement la deuxième est sur le territoire de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), ce qui veut dire que le transport collectif pour s’y rendre est subventionné. La première est desservie par Limocar.

Montréal-Bromont (Limocar – service privé)

Aller simple: 35,68$ (ou 30,33$ pour étudiants*)
Aller-retour: 64,24$ (ou 54,60$ pour étudiants*)

Un titre mensuel disponible à 639,86$.

*Des prix préférentiels sont disponibles pour les étudiants de l’Université de Sherbrooke, soit 23,19$ pour un aller simple et 41,74$ pour un aller-retour.

Montréal-Sorel-Tracy** (ARTM – service public)

Aller simple: 9,50$
Aller-retour: 18,50$

Un titre mensuel est disponible à 271$, ou à 163$ pour les étudiants.

**Les titres de transport achetés pour parcourir ce trajet (Tous modes ABCD) comprennent aussi l’accès au métro de Montréal, aux autobus, aux trains de banlieue et au Réseau express métropolitain (REM).

• À lire aussi: À qui de payer pour le transport en commun? On vous explique la chicane entre Guilbault et les villes
Comparaison avec d’autres transporteurs privés

Voici le prix de billets sur d'autres lignes d’autocars interurbains (non subventionnés), incluant les taxes.

Montréal-Québec (Orélans Express – service privé)

Prix régulier

Aller simple: de 57,49$ à 75,59$, selon la date d’achat et le trajet sélectionné
Aller-retour: de 114,98$ à 151,18$, selon la date d’achat et le trajet sélectionné

Les étudiants peuvent obtenir un rabais de 15% sur présentation d’une carte étudiante, jusqu’à 25 ans.

Montréal-Gatineau (Orléans Express – service privé)

Aller simple: de 57,49$ à 65,01$, selon la date d’achat et le trajet sélectionné
Aller-retour: de 114,98$ à 130,02$, selon la date d’achat et le trajet sélectionné

Les étudiants peuvent obtenir un rabais de 15% sur présentation d’une carte étudiante, jusqu’à 25 ans

Pendant que les prix des billets d'étobus sont au même que ceux des billets avions...

un beau projet de Tramay et un tunnel en prime... aucun dépassement de coût$ bien évidemment..

Les gens des banlieues vont pouvoir aller visiter les ruines du Centre vide de MortréRaT secteur Est...

projet sûrement approuvé par l'ensemble del 'Asile Nationale...

Pis on va approuver des coupe$ dans le budget du transport en commun pour célébrer le tout...

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2076953/tunnel-pont-cout-tramway-rem-est-lanaudiere

Tramway entre Lanaudière et Montréal : un tunnel ou un nouveau pont à l’étude

Le nouveau Projet structurant de l'Est (ex-REM de l'Est) coûterait entre 13 et 18 milliards de dollars.
Geneviève Guilbault marche dans un corridor de l'Assemblée nationale.

La ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, doit réfléchir aux différents scénarios proposés par l'ARTM.

Photo : Radio-Canada / Sylvain Roy Roussel

Thomas Gerbet (Consulter le profil)
Thomas Gerbet

Publié à 4 h 00 HAE

La promesse du premier ministre François Legault de connecter Lanaudière à Montréal avec le « REM de l'Est » nécessitera de reconstruire le pont Le Gardeur ou de creuser un tunnel de trois kilomètres sous la rivière des Prairies, à moins de retrancher des voies de circulation aux automobiles sur la route 138. C'est ce que révèlent les différents scénarios de coûts et de tracés, obtenus par Radio-Canada.

La ministre des Transports et de la Mobilité durable Geneviève Guilbault doit analyser les différentes options préparées par l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). Le rapport de l'ARTM sera présenté au public vendredi.

L'an dernier, quelques semaines après avoir "mal avalé sa gorgée de café" en apprenant que l'ARTM prévoyait un projet de réseau express sous-terrain de 36 milliards de dollars dans l'est de Montréal, François Legault avait renvoyé tout le monde à la planche à dessin pour définir un projet moins cher, avec comme "condition non négociable" de relier Lanaudière.

C'est chose faite. Le projet de tramway, rebaptisé Projet structurant de l'est (PSE), relierait le nord de l'île de Montréal à Repentigny ou à Terrebonne. Ce devrait être le premier grand dossier confié à l'agence Mobilité Infra Québec, créée par la ministre Guilbault, dans un projet de loi déposé au début du mois.

Il reste à trancher quel sera le scénario pour connecter les deux rives de la rivière des Prairies, et à quel coût.
Une partie du pont Le Gardeur, entre Montréal et Repentigny.

Une partie du pont Le Gardeur, entre Montréal et Repentigny

Photo : Ville de Montréal
Cinq scénarios entre Pointe-aux-Trembles et la Rive-Nord
Scénario A : 12,9 milliards de dollars

À partir du centre commercial Place Repentigny (unique station sur la Rive-Nord), le tramway roulerait sur le pont Le Gardeur actuel qui n'aurait plus qu'une voie de circulation dans chaque sens, au lieu de deux, afin de laisser la place à ce transport collectif.

C'est le scénario le moins cher, mais c'est celui qui est "le moins crédible", selon le chargé de cours à l'Université de Montréal en planification des transports Pierre Barrieau.
AILLEURS SUR INFO : Après le verdict, la vengeance de Donald Trump

Le consultant de la firme Gris Orange pense que le gouvernement de la CAQ n'acceptera jamais de retirer la moitié des voies de circulation aux automobiles : "Malheureusement, les besoins en mobilité véhiculaire sont trop grands dans cet axe-là."
Scénario B : 15,1 milliards de dollars

Cette option reprend le scénario A, mais prévoit la construction d'un nouveau pont Le Gardeur de façon à conserver deux voies de circulations dans chaque sens, en plus du passage du tramway.

"Le pont Le Gardeur est très congestionné à l’heure de pointe, le matin, et les axes principaux entre Lanaudière et Montréal", rappelle Pierre Barrieau. Le tramway pourrait ainsi ajouter de la capacité en transportant des milliers de passagers.
Scénario C : 18,5 milliards de dollars

C'est le même modèle que le scénario B, mais le tramway partirait de beaucoup plus loin, avec 5 stations sur la Rive-Nord, au lieu d'une seule.

À partir du terminus Brien, il rallierait la gare de Repentigny, puis Terrebonne (Lachenaie), en roulant au milieu de l'autoroute 40. Ensuite, il emprunterait le boulevard Céline-Dion, à Charlemagne, pour finalement retrouver la Place Repentigny et traverser vers Montréal par un nouveau pont Le Gardeur.

Cette option aurait l'avantage de connecter "ces villes que certaines personnes appelleraient aussi des comtés électoraux", ironise Pierre Barrieau, puisque la CAQ y est élue, notamment le premier ministre lui-même (dans la circonscription de L'Assomption, qui inclut Charlemagne).
François Legault s'adresse aux journalistes.

Le premier ministre François Legault, de passage dans sa circonscription de l'Assomption, lors des élections de 2022

Photo : Radio-Canada / Mathieu Potvin
Un tunnel de trois kilomètres?
Scénario D : 14,1 milliards de dollars

Dans cette option, on évite la reconstruction du pont, mais on creuserait un tunnel de 3,2 kilomètres, à partir de Terrebonne (Lachenaie) pour que le tramway rallie Pointe-aux-Trembles, en passant sous la rivière des Prairies. Il n'y aurait pas de station à Repentigny. Comme pour les scénarios A et B : une seule station sur la Rive-Nord.

"Pont ou tunnel, ça revient au même", dit Pierre Barrieau. Selon lui, pour trancher, il faudra étudier les questions de coûts et la fiabilité du réseau.
Scénario E : 16,1 milliards de dollars

C'est le scénario du tunnel, mais avec trois stations sur la Rive-Nord avec un tracé partant du terminus Brien, à Repentigny, en passant par la gare de cette même ville, avant d'entrer dans le tunnel à Terrebonne après la gare de Lachenaie.

Dans le nord de l'île de Montréal, le tramway partirait du boulevard Rodolphe-Forget, dans Rivière-des-Prairies, passerait par Montréal-Nord et descendrait l'axe du boulevard Lacordaire jusqu'à la rue Sherbrooke Est pour relier Pointe-aux-Trembles.
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Un coût presque doublé par la prudence budgétaire

Les détails de coûts que nous avons obtenus montrent que l'ARTM ajoute 30 % du total pour les "risques", puis 38 % de ce nouveau total pour "indexation et actualisation", puis 10 % de "frais de financement" et enfin 5 % de "frais fiscaux". Sans cela, le scénario le moins cher ne serait pas de 13 milliards, mais de 6 milliards.

"C'est fou ce qu'ils ajoutent", lance Pierre Barrieau. Toutefois, il considère que les montants totaux sont assez représentatifs des coûts d'autres projets de transport collectif comparables.

L'expert se demande ce que l'agence Mobilité Infra Québec fera avec ce projet : "Est-ce que le mandat de l'agence va être uniquement de préparer le dossier d'appel d'offres et aller en contrat ou est-ce qu'elle va recommencer la réflexion?"

"Ce serait un beau projet à confier à l'agence", écrit par courriel l'attaché de presse Maxime Roy, sans commenter le contenu du projet. De son côté, l'ARTM n'a pas souhaité faire de commentaires.

100 ans minimum... et ça tu peux ajouter plusieurs Pick Up Électrik Testla... et rajoutons les câmions électricks, les étôbus électrick... y a aucun problème avec la rouille du pont de Kébeck... en parfait état de marche...
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https://www.journaldequebec.com/2024/05/31/si-on-en-prend-soin-le-pont-de-quebec-est-bo...

Si on en prend soin, le pont de Québec est bon pour encore 100 ans: merci, Yvon Charest!

Vendredi, 31 mai 2024 00:00

MISE À JOUR Vendredi, 31 mai 2024 00:00

La saga du pont de Québec, l’un de nos plus grands joyaux, s’est finalement terminée après 25 années de tergiversations. Le négociateur, Yvon Charest, nommé en 2019 pour gérer les pourparlers entre le CN et le gouvernement fédéral, ne s’attendait sûrement pas à ce que son mandat s’étende sur cinq ans. À ce moment, nous croyions que nous étions proches d’une entente. Une chose est certaine aujourd’hui, tout le monde est satisfait que nous puissions tourner la page et consolider cette infrastructure économique stratégique.

Je souhaite souligner la vision de M. Charest ainsi que de l’ensemble des personnes qui ont rendu cette entente possible: leur acharnement et leur résilience démontrent que lorsque l’on croit en quelque chose, il faut y croire jusqu’au bout. Avec un entretien adéquat, le pont de Québec est bon pour encore près de 100 ans. C’est significatif pour notre mobilité et notre économie. Vouloir un nouveau lien entre les deux rives est une chose, mais entretenir ceux qui existent et qui rendent de précieux services à la population en est une autre.

L’historique des dernières années soulève cependant plusieurs questions en lien avec nos infrastructures. Comment pouvons-nous être plus rapides, plus agiles pour préserver et construire de grandes infrastructures? Comment pouvons-nous réduire les délais bureaucratiques sans compromettre la rigueur et la sécurité des projets? Comment pouvons-nous mieux collaborer entre les différents paliers gouvernementaux, afin d’être plus efficaces? Comment pouvons-nous garantir un financement adéquat et durable pour nos projets d’infrastructure?

Nous entendons régulièrement notre premier ministre, M. François Legault, dire que nous devons faire mieux et plus vite. C’est vrai. Réduire la bureaucratie, nous sommes tous d’accord avec cela. Dans une société où la permanence c’est le changement, l’agilité pour aller plus vite et faire mieux devient un avantage concurrentiel pour nous.

Il faut cependant s’assurer, même si l’on va plus vite, de prendre le temps de considérer l’avenir dans l’élaboration des grands projets. Car ces projets ne se déploieront pas seulement dans les prochaines années, mais pour les décennies à venir. Comme le pont de Québec qui nous dessert depuis 1904 et qui le fera encore pour une centaine d’années.

Nous sommes dans une région avec un positionnement géographique stratégique avantageux. Nous devons nous assurer de poursuivre notre développement en pensant à la Capitale-Nationale que nous bâtissons pour les générations futures. Espérons que les leçons de la saga du pont de Québec influenceront positivement nos actions.

Steeve Lavoie est le président et chef de la direction de la Chambre de commerce et d’industrie de Québec.

je dirais plus 1000 ans...

Même 10 000...

Allons y pour un train 100% électrique avec le 3/4 des wagons pour tirer les piles électriques...
Cap vers le Futur Vert
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Si on en prend soin, le pont de Québec est bon pour encore 100 ans: merci, Yvon Charest!

Vendredi, 31 mai 2024 00:00

MISE À JOUR Vendredi, 31 mai 2024 00:00

La saga du pont de Québec, l’un de nos plus grands joyaux, s’est finalement terminée après 25 années de tergiversations. Le négociateur, Yvon Charest, nommé en 2019 pour gérer les pourparlers entre le CN et le gouvernement fédéral, ne s’attendait sûrement pas à ce que son mandat s’étende sur cinq ans. À ce moment, nous croyions que nous étions proches d’une entente. Une chose est certaine aujourd’hui, tout le monde est satisfait que nous puissions tourner la page et consolider cette infrastructure économique stratégique.

Je souhaite souligner la vision de M. Charest ainsi que de l’ensemble des personnes qui ont rendu cette entente possible: leur acharnement et leur résilience démontrent que lorsque l’on croit en quelque chose, il faut y croire jusqu’au bout. Avec un entretien adéquat, le pont de Québec est bon pour encore près de 100 ans. C’est significatif pour notre mobilité et notre économie. Vouloir un nouveau lien entre les deux rives est une chose, mais entretenir ceux qui existent et qui rendent de précieux services à la population en est une autre.

L’historique des dernières années soulève cependant plusieurs questions en lien avec nos infrastructures. Comment pouvons-nous être plus rapides, plus agiles pour préserver et construire de grandes infrastructures? Comment pouvons-nous réduire les délais bureaucratiques sans compromettre la rigueur et la sécurité des projets? Comment pouvons-nous mieux collaborer entre les différents paliers gouvernementaux, afin d’être plus efficaces? Comment pouvons-nous garantir un financement adéquat et durable pour nos projets d’infrastructure?

Nous entendons régulièrement notre premier ministre, M. François Legault, dire que nous devons faire mieux et plus vite. C’est vrai. Réduire la bureaucratie, nous sommes tous d’accord avec cela. Dans une société où la permanence c’est le changement, l’agilité pour aller plus vite et faire mieux devient un avantage concurrentiel pour nous.

Il faut cependant s’assurer, même si l’on va plus vite, de prendre le temps de considérer l’avenir dans l’élaboration des grands projets. Car ces projets ne se déploieront pas seulement dans les prochaines années, mais pour les décennies à venir. Comme le pont de Québec qui nous dessert depuis 1904 et qui le fera encore pour une centaine d’années.

Nous sommes dans une région avec un positionnement géographique stratégique avantageux. Nous devons nous assurer de poursuivre notre développement en pensant à la Capitale-Nationale que nous bâtissons pour les générations futures. Espérons que les leçons de la saga du pont de Québec influenceront positivement nos actions.

Steeve Lavoie est le président et chef de la direction de la Chambre de commerce et d’industrie de Québec.

je dirais plus 1000 ans...

Même 10 000...

Allons y pour un train 100% électrique avec le 3/4 des wagons pour tirer les piles électriques...
Cap vers le Futur Vert
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La moitié du pont est très bien mais il y a beaucoup de job à faire sur l'autre moitié.